Voitures électriques, les faiblesses et électrochocs à venir, ce que l’on sait aujourd’hui.

Ce que disent les politiques : au Québec, où il ne se vendra que 5 000 véhicules électriques ou hybrides cette année, le ministre Pierre Arcand envisagerait une bonification du programme Roulez électrique. Le ministre français de l’Écologie Nicolas Hulot est lui beaucoup plus directif. Il a annoncé jeudi 6 juillet 2017 “la fin de la vente” des voitures diesel et à essence d’ici 2040. Quant à la ville de Paris, elle, veut en finir avec le diesel en 2024 et avec les véhicules essence en 2030. En Chine, les objectifs des politiques sont encore plus clairs, 80 % de véhicules électriques vendus dans le pays en 2025 devront être construits localement. Enfin, aux États unis, les autorités participent assez peu à ce débat ; quant aux autres continents, ils se font assez discrets.


 

Voitures électriques, ce que l’on sait de la consommation et du cycle de vie d’un véhicule


Rappelons qu’un véhicule électrique n’émet pas de CO2 à l’usage, néanmoins, il mobilise plus d’énergie primaire. Ce véhicule produit toujours des particules fines, et cela à cause de l’abrasion des pneus et des plaquettes de frein.

Enfin, le secteur des transports (incluant les camions) représente 23 % des émissions de GES, gaz à effet de serre, soit 7 milliards de tonnes de dioxyde de carbone environ, selon l’OCDE. Les voitures sont, elles, responsables de 40 % de ces émissions.

 

Ce que l’on sait de la consommation d’électricité

Si nous prenons comme hypothèse un parcours moyen de 15 000 km (9 300 miles) par an, pour une consommation d’électricité de 0,2 kWh par kilomètre parcouru, chaque année, cette voiture électrique consommera donc 3 000 kW. À comparer à un climatiseur de 2500 kW qui fonctionne 8 h par jour pendant 6 mois ; il consommera entre 1000 et 1 600 kW par an, cela sera 1 000 kW pour un four cuisinière, et 1 500 kW pour un chauffe-eau.

 

Ce que l’on sait du cycle de vie

De la fabrication au recyclage, c’est qu’on risque certainement de déplacer le problème, moins de pollution sur le lieu de l’utilisation, mais plus de pollution pour produire la batterie et l’électricité. Enfin si l’on aborde le recyclage, rappelons qu’à ce jour, on n’arrive toujours pas à recycler les capsules Nespresso de 4 ou 5 grammes, alors recycler des batteries pesant des centaines de kilogrammes… De plus, notons enfin que les batteries au lithium sont très dangereuses à transporter.

 

Ce que l’on sait de la place de l’automobile dans l’économie

Chaque seconde, 3 voitures sont vendues dans le monde. En 2016, il s’est vendu 90,6 millions de véhicules. Chine : 24,5 millions. États-Unis : 12,1 millions. Japon : 9,28M. Allemagne : 6,03M. Corée du Sud : 4,56M. Inde : 4,13M. Mexique : 3,57M. Espagne : 2,57M. Brésil : 2,43M. Canada : 2,28M. France : 1,97 M (Russie, chiffres fluctuants assez proches de ceux de la France).

 

Ce que l’on sait de la consommation de matières premières pour construire une voiture électrique

Batterie et moteur représenteront 30 à 35 % du coût du véhicule, à peu près le même coût qu’un moteur thermique.

Mais ce que l’on doit savoir, c’est que nous allons connaître une hausse des besoins de certains matériaux pour fabriquer lesdites batteries. Par an, ces hausses devraient être pour le lithium de près de 3 000 %, pour le cobalt de près de 2 000 % sachant qu’il faut de 10 à 20 kg de cobalt par batterie. Pour les terres rares, dont le néodyme et le dysprosium, la hausse devrait être de près de 70 % (90 % proviendront de Chine), pour les graphites de plus de 500 %, et, enfin pour le nickel de plus 100 % (source UBS).

Certains producteurs comme Rio Tinto (cuivre), Glencore (cobalt) se frottent déjà les mains. De même que Bolloré, qui anticipe toujours, a investi dans les mines de lithium au Chili il y a quelques années. Autre Chilien du lithium : la Société SQM Nutrien. 

A priori la société chinoise GEM, coté à la Bourse de Shenzhen, serait le plus gros trader mondial de cobalt. GEM est le fournisseur local de CATL, fabricant chinois de batteries électriques. L’autre géant du lithium en Chine serait la société Tianqi. Les constructeurs automobiles occidentaux devraient s’intéresser à Glencore et à GEM qui deviendront  bientôt incontournables sur le marché du cobalt. 

En revanche, les besoins en fer et en acier devraient diminuer.

 

Voitures électriques, sources de ces matières premières :

Les sources de lithium se trouvent pour 20 % en Chine, ainsi qu’au Chili et en Bolivie. À savoir qu’il y a très peu de mines de cobalt (sous-produit du cuivre et du nickel). 50 % des réserves mondiales se trouvent en République Démocratique du Congo, pays dont la situation politique est très instable, et qui fait également travailler les enfants dans les mines. Vous avez dû noter une forte croissance des investissements étrangers dans ce pays au cours de ces dernières années, la Chine a bien sûr pris pied en République Démocratique du Congo, elle y est un tout petit peu concurrencée par le géant suisse des matières premières, Glencore. Enfin comme évoqué précédemment, 90 % des terres rares se trouvent en Chine.

Toutes ces variations de prix alliées à une forte volatilité vont faire le bonheur du LME, London Metal Exchange.

 

Ce que l’on sait de la conversion des usines fabriquant les moteurs (sources : BCG partners) : 

Le moteur, qu’il soit thermique ou électrique, représente entre 30 à 35 % de la valeur ajoutée du véhicule. Mais pour un moteur dit électrique,  près de 60 % de la valeur ajoutée proviendra des équipementiers/fournisseurs extérieurs aux constructeurs qui, eux, deviendront progressivement des assembleurs perdant un certain savoir-faire.

Les principaux équipementiers, par ordre d’importance (source R Berger) sont Magna International Canada, Continental AG German, Denso Corp Japan, ZF Friedrichshafen Germany, Hyundai Mobis, South Korea, Robert Bosch Germany, Bridgestone Corp Japan, Aisin Seiki Co Japan, Valeo France, Faurecia France et Huayu Automotive Systems Co. China.

 

La question clef : sauront-ils se convertir ?

Ces équipementiers pourront-ils construire ces moteurs électriques, dans les centaines d’usines fabriquant actuellement des moteurs thermiques, et auront-ils la capacité de former rapidement quelques centaines de milliers d’ouvriers et cadres ?

Une autre question importante porte sur les capacités de production de batteries électriques. En 2015, les entreprises chinoises offraient jusqu’à une limite de 100 GWh (gigawatt/heure), Tesla arrivait lui, à 35GWh, et enfin les capacités du groupe Bolloré (fournisseur de Renault) se limitaient à 1 GWh. On voit immédiatement qui est le leader (chiffres restant à valider).

Notons enfin qu’un véhicule électrique comporte six fois moins de pièces mécaniques qu’un véhicule thermique. Il n’aura bien sûr plus besoin de réservoir et le plancher sera plat. Le moteur étant moins encombrant, du volume sera disponible.

Il est clair qu’on n’assiste pas à une évolution, mais bien à une révolution.

 

Ce que l’on sait du secteur pétrolier

Sur une production totale de 95 millions barils jour, les véhicules légers consomment 19 M/bj. On peut estimer que la consommation diminuera de 6 à 8 M/bj dans le 10 à 15 ans (source BP). Ce qui change, c’est qu’on va voir des producteurs ou distributeurs d’électricité ouvrir des bornes stations-service, comme Chargepoint aux USA. Et certainement EDF en France.

 

Quels sont les électrochocs à venir chez les constructeurs de voitures électriques 

Il aurait fallu encore 10 ou 20 ans aux constructeurs chinois Dongfeng, Chang’an, Geely, etc, pour rattraper les performances des moteurs thermiques européens.

Le marché chinois étant devenu incontournable, 25 millions de véhicules vendus par an, passer au moteur électrique est le point de rupture qu’espéraient les constructeurs chinois. Cette évolution va leur permettre de prendre le lead ! Grâce à ses  constructeurs, dont SAIC, Dongfeng, FAW, BYD, NextEV mais surtout Geely, le propriétaire de Volvo, du Malaysien Proton, de LEVC (fabriquant de taxis londoniens), la Chine deviendra vraisemblablement à l’horizon 2035-2040 le leader sur ce marché (source : Olivier Wyman). Les 9 autres constructeurs mondiaux se partageront les 50 % du marché restant.

 

Comment le serpent chinois Geely peut avaler les éléphants occidentaux ?

Le régime chinois soutiendrait le constructeur Geely qui devrait entrer dans la cour des grands mondiaux de l’automobile. Cette société, créée il y a une vingtaine d’années, a commencé par copier de petits véhicules japonais. Puis, Geely a été ensuite le premier à développer ses propres marques. Le patron, Li Shufu, appelé aussi le “Henry Ford chinois”, a commencé à exposer à Detroit et Francfort il y a une dizaine d’années. C’est lors d’une rencontre durant les années de crise financière que le serpent chinois Geely avala l’éléphant Volvo. Il ne faut pas oublier que Volvo appartenait alors à Ford, et qu’il y a donc chez Volvo une culture US. C’est cela qui a permis à Geely de conquérir à ce jour le marché américain. L’achat d’Opel par Peugeot peut également un peu s’expliquer par cette volonté de s’acheter une culture US. Peugeot pourrait revenir aux USA par la location.

 

Que peut-il se passer ? 

Souvenez-vous qu’une des premières voitures électriques a été construite en série par Ford vers 1930 ; elles faisaient suite à la production française de Charles Jeantaud en 1896. La Ford était alors destinée aux femmes car moins salissante à utiliser.

Aujourd’hui, 80 ans plus tard, nous allons faire entrer le cheval de Troie sur ce secteur. La Chine est devenue en quelques années le pays leader sur le marché des panneaux solaires puisqu’elle a développé d’immenses usines de production, cela afin d’asphyxier la concurrence. Il est indéniable que, pour certains experts, les Chinois détiendront 90 % de la production mondiale de batteries dans trois ans. Ce quasi monopole permettra donc à la Chine de faire la pluie et le beau temps auprès des constructeurs de voitures qui seront obligés de s’y fournir et de se plier aux exigences chinoises. Juste un électrochoc !

En résumé, dans l’automobile, si nos constructeurs occidentaux réussissent à se faire une place sur ce secteur des batteries électriques, ils feront donc face à l’empereur de Geely, Monsieur Li Shufu qui a déjà une certaine longueur d’avance sur ce marché avec “Les Black cabs” londoniens qui sont actuellement électriques grâce à Volvo, et donc grâce à Geely (il vaudrait mieux ne pas l’oublier !). 

Car souvenons-nous que face à la Chine, l’Europe a accumulé 1 400 milliards d’euros de déficit au cours des dix dernières années, soit près de 1% de son PIB. De surcroît, vis-à-vis de nombreux pays du tiers monde, autrefois clients des Occidentaux, la Chine est devenue un « soft » prédateur économique. Depuis ce grand projet chinois de nouvelle “route de la soie”, nos exportations vers les pays traversés ont chuté de 130 milliards d’euros. En Afrique, la Chine capte aujourd’hui  près de 30% des marchés publics, alors que c’est souvent l’Europe et la France qui assument encore la sécurité de nombreux pays de ce continent.

Notons aussi que la Chine garantit chaque année plus de 250 milliards de dollars de crédit export, soit trois fois le montant garanti par les pays de l’OCDE. Ces crédits sont bien évidement liés à l’origine chinoise des produits exportés. On avait imaginé que l’émergence de cette Chine centralisée et cohérente serait bonne pour nos économies, on peut douter de plus en plus de cette affirmation. 

Enfin, l’avenir de la voiture non polluante et des constructeurs occidentaux, coréens et japonais, c’est certainement le véhicule à hydrogène, souvent avec plus de 500 km d’autonomie, aucune pollution puisqu’il ne rejette que de l’eau.  La Mirai de Toyota est déjà disponible, le NEXO de Hyundai devrait être disponible en fin d’année en France.

Toyota leader dans l’hybride, estime le marché à 30 000 véhicules en 2020. Ce constructeur est en train de construire deux usines pour faire face à la demande, dont une dédiée à la pile à combustible.

 

Mon article : la Chine 1er puissance mondiale en PPA : http://bernard-jomard.com/2017/02/07/chine-premiere-puissance-mondiale/