Voici que s’écrit un nouveau chapitre dans l’histoire de l’automobile : les constructeurs traditionnels comme Renault ou BMW ou les “nouveaux entrants” comme Tesla, n’ont d’autre d’alternative que de se muer en véritables fournisseurs de solutions de mobilité. Un savant équilibre à trouver avec la sempiternelle course aux volumes. Etat des lieux.

Flash-back. Nous sommes le 7 février 2018, à 21h42 à Cap Canaveral. Dans un épais panache de fumée, le monstre d’acier Falcon Heavy, fusée la plus puissante du monde tout droit sortie de l’esprit visionnaire et embrumé d’Elon Musk, s’élève au plus haut des cieux. « Il faut toujours viser la lune car en cas d’échec, on atterrit dans les étoiles » disait Oscar Wilde. Le fantasque fondateur de Tesla Motors et de SpaceX, navire-amiral de la fusée, pousse un peu plus loin le curseur de l’ambition et pose les jalons de la conquête de Mars.
A bord de sa créature, un passager pour le moins inattendu : la Tesla Roadster personnelle de l’entrepreneur d’origine sud-africaine, dotée d’une autonomie de 372 kilomètres et d’une vitesse de pointe de 212 kilomètres par heure. Pendant que ce fleuron « made in Tesla » fend les cieux avec, gravée sur son tableau de bord, la maxime « Don’t panic », référence au Guide du voyageur galactique, la célèbre œuvre de science-fiction humoristique de l’écrivain britannique Douglas Adams, une autre scène plus chaotique se déroule à des milliers de kilomètres. Au même instant à Paris, capitale française prise dans ce qu’il convient d’appeler un « épisode neigeux», se joue un nouvel acte de l’apocalypse : des centaines de conducteurs empêtrés dans les intempéries faisant le choix d’abandonner leur véhicule en plein milieu de l’autoroute. Cloués au sol. Littéralement. Embouteillages monstres, flambée des tarifs sur les plateformes de VTC, transports en commun au bord de l’agonie avec une mention spéciale pour les trains paralysés par 3 cm de neige.Le choc des images est cruel.

Pendant qu’une Tesla file vers Mars, un simple manteau de neige paralyse toute une capitale du Vieux Continent. De la poudreuse à la poussière d’étoiles, il y a un monde. Un nouveau monde qui se dessine sous nos yeux, comme l’a compris depuis bien longtemps Elon Musk qui a fait de Tesla « bien plus »qu’un constructeur automobile. Un mode de vie. Quand Jules Verne esquissait, dès 1904, dans son roman Maître du monde un véhicule baptisé Épouvante ayant la capacité de voler, Elon Musk réalisait (indirectement) cette prophétie plus de cent ans plus tard. « Plus qu’un constructeur ». Des véhicules qui outrepasseraient leur simple rôle de transporter un passager d’un point A vers un point B, voilà pour la feuille de route. L’heure est désormais à la mobilité plurielle. « J’irais même plus loin en disant que l’avenir appartient aux fournisseurs de solutions et de  services de mobilité», ajoute Vincent Salimon, PDG de BMW France qui fait ainsi du groupe munichois bien davantage  qu’un constructeur automobile.« Plus propre, plus sûr, plus connecté », selon les propos du patron de la FIA, Jean Todt, ancien maître d’œuvre chez Ferrari et qui mettait en exergue ce triptyque lors du dernier Festival International  de l’Automobile, sorte de « Fashion-Week »du secteur. Voiture autonome et véhicule connecté font désormais office d’incontournables.

De la vertu du véhicule électrique

Qu’en est-il justement en France? Où se situe l’Hexagone dans cette course vers la modernité ?  Si BMW (via notamment son modèle i3) peut se targuer d’être le principal concurrent de Tesla  sur le segment des voitures électrifiées, quelles sont les avancées de nos fleurons tricolores, au premier rang desquels le tandem Renault/Peugeot ? Première de cordée, la marque au losange qui a récemment mis sur orbite la Symbioz, une voiture électrique, connectée et surtout autonome. Présenté en grande pompe lors du dernier salon de Francfort, ce concept-car dit « mindoff » permet au conducteur de disposer de toute latitude pour faire vagabonder son esprit vers des contrées plus lointaines que son volant. Plus besoin de ses mains pour écrire le futur. Les ambitions sont encore plus élevées chez le « meilleur ennemi » Peugeot. Mi-janvier, le président du directoire de la marque au lion, Carlos Tavares, affirmait sans ambages que « le groupe PSA sera à 100% électrifié à l’horizon 2025 » avec des véhicules entièrement électriques ou hybrides, précisant tout de go et néanmoins qu’il pourrait s’agir d’une option « dans certains cas ».

A plus lointaine échéance –comptez 2030 –, 80% des véhicules estampillés PSA disposeront d’un pilotage automatique « sous certaines conditions » tandis que 10% d’entre eux seront totalement autonomes. Si « l’électrification » de l’automobile a ses adeptes de la première heure et ses convertis, parmi lesquels d’ardeurs défenseurs de l’environnement, cette nouvelle donne pourrait paradoxalement desservir notre planète. La voiture électrique est-elle aussi vertueuse d’un point de vue énergétique que l’on pourrait le croire ? Dans son ouvrage intitulé « la guerre des métaux rares, la face cachée de la transition énergétique et numérique » aux éditions Les liens qui libèrent, le journaliste et ancien juriste Guillaume Pitron rappelle qu’une voiture électrique, durant l’ensemble de son cycle de vie, émet presque autant de carbone qu’un véhicule diesel ». Une position initialement défendue dans un rapport de l’Ademe (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie).

L’avenir du ” Car-Sharing “

Et de battre en brèche les idées reçues sur le fait qu’un véhicule électrique était davantage précautionneux et soucieux de l’environnement. « Avant même d’avoir effectué son premier kilomètre, une voiture électrique a déjà nécessité 3 à 4  fois plus d’émission de gaz à effet de serre qu’un véhicule classique », développe l’auteur. Ses composants électroniques ainsi que ses imposantes batteries intègrent en effet des métaux extraits du sol, le plus souvent en Chine, et dont le coût d’acheminement et d’extraction est relativement conséquent. L’occasion pour le journaliste d’asséner le coup de grâce. « Pour produire un véhicule électrique, il faut deux à trois fois plus d’énergie que pour construire un véhicule conventionnel ».Fermez le ban.
Autre solution, plus basique, pour porter au plus haut l’étendard de l’environnement : moins de véhicules sur les routes. Et c’est là que le « car sharing », ou partage de véhicules dans la langue de Molière, entre en scène. BMW, par exemple, s’est rapidement positionné sur ce créneau en prenant, dès 2011, aux côtés du loueur allemand Sixt, une participation au sein de l’entité DriveNow, un service d’auto partage. N’ayant pas vraiment de référence et d’expérience en la matière, le constructeur munichois a « appris » avant de racheter les parts de son compatriote, en janvier dernier, pour devenir propriétaire exclusif de ce service.

«DriveNow repose sur le principe du free-floating. Contrairement à Autolib où vous êtes obligés de prendre une voiture à un endroit, et de garer la voiture à une même borne, le « freefloating »comme son nom l’indique, vous permet de prendre un véhicule où vous voulez, dans une zone bien définie de la ville, et de le déposer ensuite où vous le souhaitez dans la même zone », explique Vincent Salimon, de BMW France. Un concept d’avenir, assurément. Pour autant, sans se lancer dans une entreprise de réhabilitation de l’essence ou du diesel, il s’avère périlleux et prématuré de mettre au rebus les modèles « traditionnels » qui assurent aujourd’hui aux constructeurs des marges conséquentes. Bien davantage que leurs modèles hybrides et électrifiés. Preuve en est avec la course aux volumes qui « électrise » depuis maintenant plusieurs années les constructeurs des quatre coins du monde. Avec une mention particulière pour ce « dernier cru » 2017 qui a brillé par son suspens et ses rebondissements.

Une course aux volumes effrénée

Traditionnellement théâtre d’un mano-a-mano entre Volskwagen et le japonais Toyota, les deux« géants» alternant avec une régularité déconcertante pour ne pas dire chirurgicale première et seconde places, ont dû cette année  s’accommoder d’un « troisième larron », en l’occurrence l’Alliance Renault Nissan Mitsubishi. Fort d’un premier semestre de haute voltige, le constructeur franco-japonais a lutté jusqu’au bout avec son voisin allemand Volkswagen, Toyota n’ayant pas pu rivaliser sur la distance. Au point même, pour Renault et ses alliés, de s’auto-proclamer premier constructeur mondial après un quatrième trimestre à tombeau ouvert. « L’Alliance, avec 10,6 millions de véhicules vendus en 2017, est le premier groupe automobile mondial », avait affirmé mi-janvier son PDG, Carlos Ghosn. Mais la réalité est légèrement plus nuancée. 

Une vérité incontestable… si l’on ne prenait pas en compte les camions (que l’Alliance ne produit pas) et qui sont l’une des composantes de ce classement. Or, à ce petit jeu, c’est Volkswagen qui rafle la mise avec 10,74 millions d’unités écoulées. Le groupe de Wolfsburg, propriétaire des marques Audi et Porsche notamment, conserve ainsi sa couronne. Signe que le scandale lié aux tests d’émissions polluantes de 2015 qui a frappé le constructeur de Basse-Saxe n’a eu aucune emprise sur son attractivité en dépit d’une image irrémédiablement écornée. Cela va sans dire.  A noter toutefois, pour être parfaitement précis dans les comparaisons entre les performances des uns et des autres, qu’à la différence de ses comparses Volkswagen et Toyota, l’Alliance regroupe des entités bien distinctes, seulement liées par des participations de moins de 50%. Renault détient ainsi 43% de Nissan, et le Japonais possède 15% de la marque au losange dans le cadre d’un partenariat noué en 1999. Par ailleurs, Nissan a pris en 2016 une part de 34% dans son compatriote Mitsubishi Motors, une opération qui aurait d’ailleurs  pu s’avérer décisive dans la course au titre de premier constructeur mondial. L’ensemble compte aussi Avtovaz, premier constructeur russe dont Renault a pris le contrôle en 2014, et Dacia, dont la stratégie orientée sur les pays en voie de développement touche les pays développés en faisant éclater les critères de consommation occidentale. Conforté pour quatre ans supplémentaire à la tête de Renault, désormais secondé par Thierry Bolloré et jouissant de relations apaisées avec l’État qui, pour la première fois depuis trois ans a entériné sa rémunération annuelle, Carlos Ghosn a toutes les cartes en main pour hisser Renault un peu plus près des étoiles.