Si vous avez suivi la Formule 1 en 2021, vous avez peut-être remarqué un changement à l’avant du peloton. Pour la première fois depuis une génération, Mercedes partage désormais les tâches de sécurité avec Aston Martin, dont la Vantage et la DBX seront utilisées lors de la moitié des Grands Prix cette saison.

 

Dans ce qui doit certainement être l’un des plus grands actes de placement de produit automobile depuis que James Bond est monté dans une DB5, Aston Martin propose maintenant sa nouvelle voiture de sécurité au grand public. Du moins en quelque sorte. La nouvelle Vantage F1 Edition que vous voyez ici porte le logo officiel de la F1 sur ses ailes, ses seuils et son intérieur et bénéficie d’un style subtilement plus agressif, d’un ensemble de trois options de couleurs exclusives, et d’un aileron arrière substantiel imitant celui de la voiture de sécurité.
Il est également important de noter qu’il ne s’agit pas d’une édition limitée et qu’elle ne remplace pas la Vantage normale. Proposée à la fois en version coupé et roadster, l’édition F1 est le nouveau fleuron de la gamme Vantage et la voiture la plus axée piste qu’Aston fabrique actuellement.
Mais ce n’est pas une rivale de la Porsche 911 GT3. Au lieu d’être équipée d’un moteur sur-mesure, d’un arceau de sécurité et de pneus collants adaptés à la piste, l’édition F1 est une Vantage qui a le vent en poupe. Plus précisément, Tobias Moers, patron d’Aston et ancien patron de Mercedes-AMG, a demandé à ses ingénieurs de rendre la Vantage plus rapide de 15 secondes par tour sur le Nurburgring, mais surtout sans prendre le raccourci habituel qui consiste à mettre de la puissance et des pneus collants dans l’équation – et sans rendre la voiture insupportablement ferme sur les routes publiques.

Aston Martin y est parvenu en augmentant la rigidité structurelle à l’avant et le taux de ressort à l’arrière, et en retravaillant les amortisseurs afin d’améliorer le contrôle vertical de la carrosserie et d’obtenir une configuration plus précise et plus axée piste. Les amortisseurs arrière sont 10 % plus rigides, tandis que les modifications logicielles apportées au différentiel arrière à glissement limité électronique aident à contrôler l’arrière. Un peu plus de puissance a également été obtenue du V8 de 4,0 litres biturbo, avec une puissance maximale passant de 503 à 527 chevaux, tandis que le couple reste inchangé à un niveau parfaitement adéquat de 685 Nm.
La transmission automatique à huit rapports reste la même qu’auparavant, mais avec des passages de vitesse plus rapides qui suppriment les crépitements de l’échappement de la Vantage standard avec un changement de pignon plus fluide et moins flamboyant. Les changements ne sont toujours pas aussi rapides qu’une transmission à double embrayage, mais ils sont tout de même rapides et doux pour une automatique à convertisseur de couple. Comme sur la Vantage normale, de longues palettes à position fixe derrière le volant vous permettent de contrôler manuellement la boîte avec une action positive et tactile.
Le diamètre des roues passe de 50 à 53 centimètres et les jantes exclusives de l’édition F1 sont chaussées de gommes Pirelli conçues spécialement pour la voiture, mais qui sont intentionnellement quelques crans en dessous d’un pneu plus adapté à la piste.

Les accessoires aérodynamiques comprennent un splitter, des jupes et un aileron, et fournissent un appui à l’avant et à l’arrière, selon Aston, créant 200 kg d’appui supplémentaire par rapport à la voiture standard à sa vitesse de pointe de 310 km/h. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 3,5 secondes.
À l’intérieur, l’habitacle est celui de la Vantage, mais avec une utilisation accrue d’Alcantara sur le volant, les sièges et les panneaux de porte, ainsi que des surpiqûres contrastées, des touches de vert lime et un logo F1 au pied de la console centrale. Le tableau de bord est généreusement parsemé de boutons et le système d’info-divertissement vieillissant de Mercedes, avec son écran de 8 pouces, manque de sensibilité au toucher. Mais heureusement, c’est le seul domaine où l’édition F1 n’est pas à la hauteur.

Mon trajet commence au Caffeine and Machine à Stratford-upon-Avon, en Angleterre centrale, un café et un bed-and-breakfast qui est rapidement devenu la Mecque des amateurs de voitures. L’édition F1 se distingue rapidement de la Vantage ordinaire, non pas par des différences notables au niveau du son ou de la puissance, mais par une conduite plus rigide, plus vive et plus concentrée, tout en conservant son confort. Alors qu’une Porsche 911 GT3 est une voiture dont la rigidité peut être pardonnée parce qu’elle est utilisée principalement pour se faire plaisir le dimanche matin, la Vantage est plus accueillante. La conduite est ferme, mais le confort reste intact sur les routes sinueuses.

Situé à l’intérieur du circuit principal du GP, Stowe est un circuit court et technique utilisé par Aston Martin pour les essais, les activités médiatiques et les journées d’essai.
Le mode piste est sélectionné par 2 boutons sur le volant, pour le moteur et les suspensions, et je m’élance sur un circuit que je n’ai jamais pratiqué auparavant, dans une voiture dans laquelle je suis monté seulement une heure plus tôt. Mes premiers tours de piste ne sont pas des plus réjouissants, mais je sens rapidement que l’Aston est prête à en faire beaucoup, beaucoup plus que ce que je lui demande. La nature grasse de la voiture normale est réduite et maintenue en ligne, car l’édition F1 dégage un niveau d’acuité qui manque à ses frères et sœurs de moindre importance.
Les freins carbone-céramique optionnels montés sur cet exemplaire font passer l’Aston de 185 à 64 km/h, tour après tour, sans aucun signe d’affaiblissement, tandis que la voiture se sent beaucoup plus stable sur la surface cassée et bosselée de Stowe. L’adhérence et la traction sont impressionnantes, mais le clignotement occasionnel du témoin de contrôle de stabilité me rappelle que je ne suis pas vraiment seul ici. Le clignotement occasionnel, même à 145 km/h, est suffisant pour me faire savoir que la Vantage dansera toujours si on lui en donne la permission, mais elle ne donne pas l’impression d’être aussi folle que le modèle standard. C’est une voiture plus sobre, plus attachée, conçue pour minimiser les temps au tour plutôt que de maximiser l’angle de dérive.

Le son et la poussée du turbo sont toujours aussi musclés, sans différence perceptible par rapport à la Vantage Roadster que j’ai conduite plus tôt dans l’année. Le toit fermé de ce coupé atténue le bruit de l’échappement, mais on a toujours le grondement du V8 accompagné de crépitements, de pops et de bangs de l’échappement, surtout en modes Sport+ et Track.
En quittant Silverstone, j’ai la nette impression que l’édition F1 ressemble à un lifting de mi-génération pour la Vantage. Les changements ne transforment pas la plus petite voiture d’Aston en une rivale de Porsche GT3 au confort routier limité. Au contraire, ils améliorent les capacités de la voiture sur le circuit, notamment en termes de traction et de calme, sans perturber ce qui était déjà une routière assez confortable. Je me vois bien accumuler de gros kilomètres au volant de la F1 Edition entre deux journées de piste occasionnelles.
Le trajet de retour vers Caffeine & Machine est confortable et raisonnablement civilisé (malgré mon utilisation du mode Track pour extraire chaque décibel de l’échappement). Je suis complètement impressionné par la Vantage F1 Edition.
Certains pourraient voir cette voiture uniquement comme un coup de marketing. Mais ce n’est pas le cas. Le marquage F1 n’est pas écrasant, l’aile et le kit aérodynamique conviennent à la Vantage (à mon avis) et les modifications apportées à la suspension et au châssis constituent une sérieuse amélioration de ce qui était déjà une bonne voiture.
Étant donné que la Vantage F1 est une voiture de série, disponible en version Coupé ou Roadster, et que la prime de 23 000 dollars par rapport à la voiture normale de 142 086 dollars semble être une bonne valeur, je ne serais pas surpris que les ventes futures soient réparties également entre la version normale et l’édition F1.

 

Article traduit de Forbes US – Auteur : Alistair Charlton

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