Daimler, qui travaille sur la technologie de l’hydrogène depuis des décennies, développe un semi-remorque à pile à combustible avec une autonomie allant jusqu’à 1000 kilomètres par ravitaillement, et des camions à batterie de nouvelle génération, dans un contexte de concurrence accrue pour réduire les émissions de diesel et de carbone des véhicules lourds.

Lors d’un événement à Berlin où le géant allemand de l’automobile Daimler a exposé les mesures qu’il prend pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris sur le climat, son unité camions a présenté le Mercedes-Benz GenH2, un camion concept conçu pour les longs trajets et qui sera testé par les clients en 2023. La production en volume de GenH2 commencera dans la seconde moitié des années 2020. L’entreprise a également lancé son Mercedes-Benz eActros LongHaul, un camion à batterie pour les trajets de courte et moyenne distance qui parcourt environ 500 kilomètres entre deux chargements. La production d’eActros débutera en 2024.


Les deux camions partagent la nouvelle plateforme modulaire ePowetrain de Daimler, ce qui permet de réduire les coûts. Ils seront d’abord disponibles en Europe, mais des versions pour l’Amérique du Nord et le Japon arriveront à peu près en même temps, a déclaré la société.

La combinaison de véhicules à hydrogène et à batterie « nous permet d’offrir à nos clients les meilleures options de véhicules, en fonction de l’application », a déclaré le président de Daimler, Martin Daum, lors de l’événement. « L’énergie des batteries sera plutôt utilisée pour des cargaisons plus légères et pour des distances plus courtes. L’alimentation par pile à combustible sera plutôt utilisée pour des charges plus lourdes et pour des distances plus longues ».
La stratégie de l’entreprise reflète celle de Nikola Corp, la jeune entreprise de camions à hydrogène qui espère également être un leader dans le domaine des véhicules lourds alimentés par des piles à combustible et des batteries. Sous la houlette de son fondateur Trevor Milton, Nikola a enregistré des milliers de commandes pour ses véhicules futuristes, avec en tête une commande de 800 camions du fabricant de bière Anheuser-Busch, et a conclu toute une série de partenariats industriels, dont General Motors GM, Bosch, CNH Industrial et Meritor. Cependant, la société fait l’objet d’un examen minutieux après qu’un rapport d’un analyste sur les actions de Nikola a accusé la société de fraude et de fausse représentation de ses prétentions technologiques.

La Commission américaine des opérations de bourse et le ministère de la justice auraient tous deux entamé des enquêtes sur Nikola à la suite de ce rapport (La société dit avoir cherché activement à obtenir l’implication de la SEC dans cette affaire.) Aucune des deux agences ne confirmera si un tel examen a lieu.

Les piles à combustible à hydrogène, qui produisent de l’électricité à la demande avec comme seul sous-produit de l’eau, sont présentées depuis des décennies comme une option de véhicule propre, bien que leur coût élevé, leur durabilité et le manque de stations de recharge en hydrogène aient limité leur attrait par rapport aux modèles électriques à batterie. Et alors qu’Elon Musk a sévèrement critiqué les piles à hydrogène pendant des années, se plaignant de leur inefficacité par rapport aux batteries, des entreprises comme Hyundai Motor, Toyota, le fabricant de moteurs Cummins CMI, le partenaire technologique de Daimler, Volvo Trucks, et d’autres encore développent rapidement des plans pour des véhicules lourds à hydrogène.

Outre l’absence de pollution au tuyau d’échappement, l’intérêt est que les groupes motopropulseurs à hydrogène sont considérablement plus légers que les batteries de plusieurs tonnes qui seront nécessaires pour le camionnage à longue distance, comme celle promise par Musk avec le Tesla Semi. Le poids supplémentaire réduit la charge utile qu’un camion peut transporter, ce qui pourrait rendre les camions à batterie peu attrayants pour les trajets de 800 km ou plus. De même, le temps nécessaire pour alimenter un camion à hydrogène est comparable à celui des modèles à moteur diesel, tandis que les camions à batterie à longue distance peuvent mettre deux à trois fois plus de temps à se recharger complètement.

Le camion GenH2 de Daimler présente une particularité : le système repose sur l’hydrogène liquide plutôt que sur l’hydrogène gazeux hautement comprimé, la norme actuelle. L’avantage est que l’hydrogène liquide est plus dense en énergie et utilise des réservoirs beaucoup plus légers que ceux nécessaires pour le carburant gazeux, a déclaré Daimler. « Cela donne aux camions un plus grand espace de chargement et un poids de charge utile plus élevé », tout en améliorant l’autonomie, a-t-il dit.

L’initiative de Daimler en faveur des camions propres survient quelques jours après le règlement d’une affaire d’émissions de diesel en Californie liée à l’utilisation de logiciels illégaux conçus pour tromper les équipements de contrôle des gaz d’échappement. L’entreprise paie à la Californie 285,6 millions de dollars d’amendes et réparera les véhicules concernés sans frais pour leurs propriétaires.

 

<< Article traduit de Forbes US – Auteur (e) : >>


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