Au cours d’un déjeuner à la cafétéria de l’usine d’hélicoptères du grand groupe aérospatial italien, Leonardo, le pilote d’essai, Dan Wells, prend un malin plaisir à raconter l’histoire du tiltrotor AW609, et la confusion que celui-ci a provoquée chez les contrôleurs aériens.

Pilotant l’avion expérimental accueillant neuf passagers, avec ses hélices inclinées vers l’avant en mode avion à une vitesse de 385 kilomètres par heure, vers l’aéroport d’El Paso, au Texas, Wells, dans sa combinaison orange, se souvient que son copilote Paul Edward a demandé à la tour de contrôle s’ils pouvaient poser l’avion à l’intersection de deux pistes. « Est-ce que vous êtes un hélicoptère ? », demande le contrôleur. Paul répond : « Nous le serons quand nous arriverons. »

Un avion qui peut décoller et atterrir verticalement comme un hélicoptère, mais voler plus loin et plus vite, pourrait changer la donne dans l’aviation civile. L’AW609 gagne le pari grâce à ses deux rotors montés sur d’énormes nacelles moteurs pivotantes, fixés au bout de ses ailes. 

Imaginez une heure de voyage pour aller du centre-ville de Manhattan à Washington D.C, ce qui est possible d’après Bill Sunick, le directeur de marketing de l’AW609. Alors qu’en train, le voyage est de 3 heures. Le AW609 permettra aux personnes du monde de la finance d’avoir un rendez-vous le matin à la capitale et d’être à l’heure pour le déjeuner à Wall Street. Ou la possibilité de transporter un travailleur blessé d’une plate-forme pétrolière offshore à la vitesse d’un avion vers un hôpital et d’atterrir sur son héliport. « Le temps fait économiser de l’argent aux entreprises. Le temps sauve des vies dans les domaines de la recherche et des services d’urgence », d’après Sunick. 

D’autres essaient de créer des avions électriques qui peuvent accomplir cette mission. Selon le consultant, Roland Berger, plus de 90 initiatives sont en cours pour développer des véhicules électriques à décollage et atterrissage vertical, pour permettre aux habitants d’échapper au trafic sur les routes. Uber s’est associé avec une poignée d’entre eux, dont Hyundai Motor et la start-up Joby. L’entreprise vise à avoir un service de taxi aérien d’ici 2023. 

Mais l’AW609, longtemps retardé et basé sur une conception des années 1990, devrait arriver en premier sur le marché. Leonardo, une entreprise de l’industrie aérospatiale et de la défense contrôlée par l’État, dont le chiffre d’affaires s’élevait à 14 milliards de dollars en 2018, a commencé à assembler les deux premières versions de production dans son usine à Philadelphie. Ils s’attendent à finir la première production cette année. La date des premières livraisons dépendra de l’obtention du certificat de sécurité de l’administration fédérale américaine de l’aviation. Précédemment, l’entreprise avait estimé que le certificat serait obtenu fin 2019. Un porte-parole a déclaré que l’entreprise « voit la lumière au bout du tunnel ».

Alors que le décollage est imminent, les perspectives de ventes de l’AW609 sont moins claires. Au début de la décennie, l’entreprise a déclaré à plusieurs reprises la possibilité d’avoir 70 commandes. Désormais, la société confirme seulement deux de ses clients de lancement, Era Group, un opérateur de plate-forme pétrolière en mer et de SAMU de la région de Houston. Le groupe prendra un AW609 configuré pour le transport de neuf passagers et un second configuré pour le transport médical. 

Sunick a déclaré que Leonardo constate un « énorme intérêt » de la part des particuliers et des entreprises fortunées. Le milliardaire Michael Bloomberg, un pilote d’hélicoptère, aurait été sur la liste d’attente pour l’acheter en 2012. Sunick a dit qu’il ne pouvait pas commenter et un représentant de Bloomberg n’a pas répondu aux questions envoyées par e-mail. Leonardo n’a pas encore fixé un prix de vente définitif, mais affirme que l’avion se situera entre 20 et 30 millions de dollars, en fonction de la configuration et des options. Cela pourrait être difficile à vendre aux compagnies d’hélicoptères sensibles aux coûts, qui peinent déjà à dépenser 11 millions de dollars pour un giravion de taille similaire. « En gros, vous payez une prime 2,5 fois plus élevée que pour un hélicoptère de même taille », d’après Richard Aboulafia, un consultant en aérospatiale du groupe Teal. « Il faut vraiment vouloir et avoir besoin de la vitesse et de la portée. »

Le AW609 est l’aboutissement de 25 ans d’efforts acharnés entrepris par Boeing et Bell pour réaliser une version civile du V-22 Osprey, qu’ils ont développé pour l’armée américaine. Le secrétaire de la Défense, Dick Cheney, a tenté de tuer le V-22 lors du mandat de George H.W. Bush en raison des coûts élevés du programme. Mais le Congrès l’a refusé, en raison du fait que les législateurs pensaient que la promotion de la technologie du tiltrotor pourrait mener à une transformation de l’aviation civile. A l’annonce du lancement du 609 en 1996, le président de Bell, Webb Joiner, l’a qualifié d’aussi révolutionnaire que « le tout début de l’histoire de l’aviation ». 

Bell et Boeing avaient envisagé le 609 comme le plus petit dans une série de tiltrotors qui pourrait accueillir jusqu’à 70 personnes. Cependant, en 1998, Boeing a très rapidement quitté le programme après s’être aigrie sur son activité d’hélicoptère commercial. Pour remplacer Boeing, Bell s’est associé avec la compagnie d’hélicoptères italienne, Agusta, une unité de l’entreprise aérospatiale Finmeccanica, (devenue Leonardo en 2016). 

Rapidement, Bell est devenu préoccupé par la réparation du problème du V-22, après un tragique accident d’essai en vol, en avril 2000, qui a tué 23 marins américains. Huit mois plus tard, un autre accident a coûté la vie à quatre marins. Le développement du 609 est passé au second plan, et en 2011, Bell a vendu sa participation dans le programme à Finmeccanica.

L’AW609 a également subi un terrible accident en 2015, lorsqu’un crash au cours d’un vol d’essai a tué deux pilotes. Quatre employés de Leonardo, dont le directeur de programme Clive Scott et l’ingénieur en chef David King, sont actuellement poursuivis en justice, en Italie, pour homicide involontaire et négligence en rapport avec l’accident. 

Dans une déclaration, Leonardo a affirmé : « Toutes les activités de développement et de test du programme AW609 ont été réalisées en totale conformité avec les règles et procédures nationales et internationales. »

Au-delà de la difficulté de perfectionner la technologie, les progrès de l’AW609 ont été ralentis par la priorité plus élevée que Leonardo a accordée au développement de variantes de son hélicoptère le plus vendu, le modèle de taille moyenne AW139, et le tout nouveau AW169. 

Sunick ne manque pas de vanter les améliorations que Leonardo a apportées à la conception de l’AW609 depuis qu’il a pris en main le programme. Cette progression se remarque notamment au niveau des moteurs plus puissants, une traînée réduite, une porte à clapet plus large pour permettre aux opérateurs du SAMU de mieux faire passer une civière, et un cockpit redessiné avec un système d’écran tactile numérique Collins Pro Line Fusion qui comporte des cartes mobiles et une vision synthétique. « Ce n’est pas le 609 de votre père », déclare Sunick. « Il s’agit d’un avion vraiment différent. » 

En mode avion, l’AW609 est conçu pour imiter le maniement et l’expérience en cabine du populaire turbopropulseur King Air. À l’inverse des hélicoptères, l’AW609 est pressurisé, ce qui lui permet de voler jusqu’à 8 kilomètres, et plus efficacement au-dessus de la plupart des systèmes météorologiques. Leonardo dit qu’en mode croisière, l’avion sera environ 10 décibels plus silencieux que l’hélicoptère moyen, avec des vibrations beaucoup plus faibles dans la cabine.

« Vous n’allez pas être fatigué par le voyage. », assure Wells, un ancien pilote d’essai de l’armée américaine qui a commencé à travailler sur l’AW609, chez Bell, en 2011. Pour gérer les caractéristiques de maniabilité et les mécanismes de contrôle très différents entre les modes hélicoptère et avion, l’AW609 dispose de commandes de vol informatisées « fly-by-wire » sophistiquées qui stabilisent automatiquement l’avion.

Selon Wells, cette augmentation facilite le vol. « Ne le dites pas au patron », dit-il en plaisantant. L’AW609 a des commandes de type hélicoptère, mais le pilote les déplace de la même manière, que l’appareil soit en configuration avion ou hélicoptère, le logiciel fait le reste. 

Les exigences en matière de formation doivent encore être fixées. Mais Sunick, estime qu’il faudra « un peu plus » de temps que les 4 semaines de cours habituels pour apprendre à piloter l’hélicoptère AW139. Il dit aussi que l’avion sera aussi facile à maîtriser pour les pilotes de vol à voilure fixe que pour ceux qui ont une expérience de l’hélicoptère. L’entreprise va ouvrir une école de formation cet été, sur son campus à Philadelphie. Le toit d’un bâtiment est soulevé pour y installer des simulateurs de vol à mouvement complet pour l’AW609, ainsi que ses hélicoptères AW109 et AW139. 

Sunick vante le potentiel du tiltrotor pour permettre aux compagnies aériennes et aux plus riches de réduire leur flotte. L’AW609 pourrait bien être capable d’effectuer la plupart des missions d’hélicoptère, mais on peut se demander s’il est capable de remplacer l’avion corporatif de nombreux clients.

Leonardo s’attend à ce qu’il ait une portée maximale de 550 miles nautiques configurée pour six passagers, et de 650 miles nautiques lorsqu’il transporte trois passagers avec des réservoirs de carburant auxiliaires. Le trajet moyen d’un voyage d’affaires en jet aux États-Unis est d’environ 600 miles nautiques. 

Un chercheur du marché de l’aviation, Rolland Vincent, dit qu’il n’a pas vu beaucoup d’intérêt de la part des acheteurs potentiels dans les enquêtes sur les propriétaires d’avions d’affaires qu’il mène pour JETNET iQ. « La notion de décollage et d’atterrissage vertical est si élégante qu’elle représente l’avenir de l’aviation professionnelle », dit-il. « La question est de savoir quand nous y arriverons. »

L’objectif à court terme de Leonardo est d’en faire le premier avion à obtenir la certification dans la nouvelle catégorie « Powered Lift » de la FAA. Les taxis aériens urbains électriques sont également susceptibles de faire partie de cette catégorie et de montrer leur valeur sur le marché.

Un groupe d’acheteurs potentiels pour qui les performances l’emportent souvent sur le prix sont les gouvernements. Pour les armées étrangères, l’AW609 pourrait offrir un moyen d’obtenir des temps de réponse réduits de calibre V-22. Mais les conditions de vente du programme de Leonardo ne lui permettent pas de vendre une version armée. En 2015, les Émirats arabes unis ont signé un protocole d’accord pour acheter trois AW609 pour les opérations de recherche et de sauvetage. Leonardo ne fera pas de commentaires sur le fait que la commande ait été concrétisée ou pas. 

Sunick pense que les premiers utilisateurs créeront de nouveaux marchés pour les tiltrotors, de la même manière que les smartphones et les fours à micro-ondes ont redéfini la façon dont les gens communiquent et cuisinent. « Vous allez découvrir une nouvelle manière de faire les choses. » 

Aboulafia, le consultant en aérospatiale, est le plus optimiste sur les perspectives : « Le mieux, pour l’instant, est qu’il s’agit d’un programme de niche, mais qui peut survivre ».

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