Alors que connectivité et capteurs sont de plus en plus présents dans nos voitures intelligentes, ces dernières génèrent déjà 10 Gigabytes de données par heure, et en généreront bientôt des téraoctets par heure. Dans ce monde moderne, tout ce qui relève des données est souvent considéré comme aussi précieux que  l’or. Il n’y a qu’à demander à Google et Facebook ce qu’ils en pensent. C’est ce pourquoi quiconque prenant part à l’industrie automobile est prêt à remuer ciel et terre pour trouver des façons de tirer profit du business de la connectivité.

Les derniers en date sont BMW et IBM: ils sont partenaires sur “CarData”, une plateforme pour constructeurs automobile.
L’année passée, nous avons entendu de nombreuses annonces relatives aux données automobiles, comme l’acquisition par Ford de l’entreprise Pivotal, société informatique de la Silicon Valley, afin de développer l’application FordPass pour le marché du véhicule connecté Ericsson, ou l’investissement du constructeur Delphi sur l’entreprise Otonomo (qui met en lien les voitures avec les applications de collecte de données). En effet, les plateformes comme CarData sont conçues pour collecter les données d’un véhicule et les mettre à disposition des fournisseurs de service.

Dans les prochaines années, alors que la télématique gagne en omniprésence, il se peut que les entreprises du secteur expérimentent une variété de modèles différents pour prospérer dans le business des données. Parce qu’elle est pionnière dans la télématique, l’entreprise OnStar maintiendra probablement le tout en interne, de même que le nouveau venu, Ford, semble le faire avec FordPass, construisant des interfaces et des plateformes sur lesquelles les fournisseurs de service peuvent se brancher. Ericsson et Delphi/Otonomo offrent des services de type marque blanche, que les fabricants d’équipement d’origine peuvent utiliser s’ils ne veulent pas construire et gérer le leur.

BMW et IBM semblent faire dans la collecte d’information brute chez les clients qui adhèrent au système, information ensuite anonymée puis transférée sur la plateforme “cloud” d’IBM, nommée BlueMix. BMW est le partenaire du projet pilote de la plateforme IBM. Une fois qu’IBM l’utilise, le système Watson de l’Internet des objets (IdO) – un système cognitif assimilant des connaissances tirées du monde physique – servira à analyser les données, à multiplier les connaissances et à les rendre disponibles pour les tiers fournisseurs adéquats.

La semaine dernière, lors de la conférence automobile de Détroit, Heini Schulz, le responsable des services internes de la conduite connectée chez BMW Amérique du Nord, a présenté la plateforme CarData, lancée en Europe il y a quelques semaines. À peu près 8.5 millions de véhicules BMW sur la route aujourd’hui comportent des systèmes de télématique pouvant fonctionner avec CarData. Dès lors qu’un client y adhère, une large variété d’informations sur l’état du véhicule, la façon dont la voiture est conduite et ses trajets, peuvent être mises à disposition sur la plateforme.

À ce jour, dix fournisseurs de service ont signé pour se servir de cette plateforme, bien qu’aucun pour l’instant ne soit une compagnie d’assurance. Selon Schulz, alors que les assureurs sont considérés comme l’un des secteurs les plus enclins à exploiter la plateforme afin d’établir des forfaits d’assurance dont les prix seraient basés sur l’usage du véhicule, comme bon nombre de grandes entreprises les assureurs ont des procédures de validation complexes qui nécessiteront un certain temps pour vérifier que tout est bien sécurisé. Il est aussi attendu que la plateforme soit utilisée par d’autres types de fournisseurs: les systèmes de parking intelligent, qui permettent aux conducteurs de trouver, de réserver et de payer pour une place de parking en avance, de repérer des magasins et des entreprises de multimédia en continu.

Pour les constructeurs automobile et les fournisseurs de plateformes, le but est de profiter d’une partie des recettes perçues par les tiers fournisseurs. Cela pourrait se faire en prenant un pourcentage des ventes que la plupart des boutiques d’applications sur smartphone font, ou peut-être à travers une sorte de mode de souscription. Sur le long terme, ces plateformes pourraient être étendues au support des services de mobilité autonome également.

Utiliser une plateforme comme celle d’IBM, Ericsson ou Delphi/Otonomo rend certainement la mise en oeuvre plus simple pour le constructeur automobile. Cela permet aussi le rassemblement des données provenant de différents constructeurs automobile afin de proposer un meilleur réservoir d’informations. Aussi, pour les clients possédant des véhicules issus de plus d’une marque, tant que ces derniers sont sur la même plateforme, les données des différentes voitures peuvent aussi être rassemblées. D’un autre côté, ajouter un intermédiaire signifie qu’un autre participant prendra part à la transaction et voudra à son tour piocher dans les recettes.

Laquelle de ces approches sera au bout du compte la plus profitable pour les constructeurs automobiles, seul l’avenir nous le dira.  Mais une autre question subsiste pour les fournisseurs de service. Si aucun standard n’existe pour les interfaces, cela complique l’opération pour les développeurs d’applications, qui devront supporter différents services. Dans le domaine du téléphone portable, ce fut une débâcle pour quiconque n’était pas là en premier lieu, comme Microsoft ou Blackberry. Une fois qu’Apple et Google ont englouti le business du téléphone portable, personne d’autre ne s’est intéressé à d’éventuels nouveaux venus. Entre les fabricants automobile et les indépendants mettant à disposition une plateforme de données, le manque de standard pourrait finir par tuer l’oie d’or qu’est ce secteur pour plus d’un.