Widerøe, une compagnie aérienne norvégienne, mise tout sur le lancement d’un appareil entièrement électrique de moins de 50 passagers avant la fin de la prochaine décennie, afin de maintenir son emprise sur le marché intérieur norvégien.

« Je pense réellement que le segment des turbopropulseurs connaîtra un gros changement technologique, et je dirais même plus, il sera peut-être possible de voler entièrement en électrique vers 2030 », expliquait Stein Nilsen, le directeur général de Widerøe, la semaine dernière lors du vol ferry du nouvel Embraer E190 E2 de la compagnie entre Aberdeen et Bergen.

Stein Nilsen répondait alors à une question concernant les 25 Bombardiers Dash 8 Q100 et Q200 de l’entreprise. Il s’agit de petits turbopropulseurs de 39 places utilisés pour les vols d’obligation de service public sur le territoire norvégien.

Leurs fuselages ont été construits dans les années 1990 et ils peuvent encore servir jusqu’à 2030, grâce à des travaux d’amélioration qui ont permis d’augmenter leur nombre maximal de vols de 50 %, précise Stein Nilsen. Cependant, sans appareils modernes présentant la même capacité d’accueil et une compatibilité avec des pistes courtes (essentielle en Norvège), la question du fonctionnement de la compagnie à long terme est posée.

Widerøe effectue plus de la moitié des vols intérieurs de Norvège, assurant ainsi la liaison avec des régions reculées où les autres modes de transport sont difficiles à implanter. En cause, le terrain peu praticable et la faible demande.

Questionné à propos de l’achat du E190 E2 de 114 places, de loin le plus gros appareil de la compagnie, Stein Nilsen a expliqué qu’il mettait la priorité sur « la croissance de l’activité commerciale de Widerøe », et non sur ses vols d’obligation de service public subventionnés, qui représentent actuellement 40 % de son activité.

Le réseau commercial de la compagnie est assuré par des avions plus gros. Jusqu’à présent, il s’agit de Q300 et Q400 pouvant transporter de 50 à 78 passagers, car les avions pouvant accueillir davantage de voyageurs sont plus rentables. Bien que certains des Q100 et Q200 soient utilisés pour des vols commerciaux, la compagnie a commencé à diminuer leurs nombre de vols cette année.

« Les vols très courts effectués avec des petits appareils sont très peu rentables, donc nous en proposons moins. En réalité, nous transférons nos capacités sur des vols plus longs ».

Stein Nilsen insiste sur l’engagement de la compagnie envers les vols d’obligation de service public, avec l’achat de deux appareils supplémentaires pouvant transporter jusqu’à 39 passagers. 

Cependant, sans appareils en vue pour remplacer les Q100 et Q200, Widerøe compte désormais sur le segment des appareils électriques de moins de 50 places pour renouveler sa flotte. Heureusement pour les voyageurs norvégiens, plusieurs entreprises aéronautiques investissent lourdement dans le secteur. Airbus et Rolls Royce prévoient de faire voler un appareil prototype doté d’un moteur électrique, le E-Fan X, en 2020. De son côté, Boeing travaille avec Zunum Aero, une entreprise de Seattle, pour lancer un avion hybride de 12 places avant 2022. Et pour finir, Embraer et Bell Helicopter se sont associés à Uber pour lancer des taxis volants à décollage et atterrissage verticaux en 2024.

« De nombreuses entreprises font actuellement des recherches », a précisé Stein Nilsen, lorsqu’on lui a demandé si la compagnie discutait déjà avec un partenaire en particulier. « Il se passe actuellement beaucoup de choses dans la Silicon Valley. Donc pour le moment, nous suivons juste les développements en cours ».

ATR travaille également au développement d’une version à décollage et atterrissage verticaux de son ATR 42-600 de 48 places, qui pourrait éventuellement remplacer à merveille les Q100 et Q200, mais avec un réacteur conventionnel.

Si aucun remplaçant fiable ne se présente sur le marché avant 2030, Widerøe devra peut-être restructurer son réseau intérieur vers les aéroports disposant de pistes plus longues. Le gouvernement norvégien étudie actuellement des propositions de projets d’extension d’aéroports.