Le succès de Crowley Maritime malgré l’effondrement de l’industrie maritime américaine

Thomas Crowley Jr., troisième génération à diriger Crowley Maritime, a trouvé le moyen de contourner les lois protectionnistes américaines.

Le pétrolier American Energy mesure 274 mètres de long et possède une coque noire. Son pont-pont atteint la hauteur d’un immeuble de dix étages. Les angles carrés des énormes réservoirs de gaz naturel liquéfié, peints en turquoise, se détachent du pont supérieur et s’harmonisent avec les eaux du port de Peñuelas, sur la côte sud de Porto Rico. C’est là qu’en juin, le navire, propriété de la compagnie maritime Crowley Maritime, basée à Jacksonville, en Floride, a livré à l’île 35 millions de gallons (130 000 mètres cubes) de gaz naturel liquéfié (GNL) ultra-refroidi (à moins de 127 degrés Celsius) provenant de l’exploitation de schiste américain. Cette quantité suffit à produire l’électricité nécessaire pour alimenter 80 000 foyers pendant un an, selon Tom Crowley Jr, 58 ans, président et actionnaire majoritaire de Crowley Maritime.

L’American Energy est un nouveau navire pour Tom Crowley Jr, mais malgré son apparence rutilante, il est loin d’être neuf. Construit en 1994, il était probablement destiné à la casse avant que Tom Crowley Jr ne le rachète l’année dernière pour environ 25 millions de dollars. Pourquoi investir dans ce navire alors que chaque jour, une douzaine de méthaniers plus grands, plus récents et plus efficaces chargent du GNL américain pour l’exporter vers le monde entier ? À l’inverse, pourquoi l’un des centaines d’autres mégamégatankers modernes qui font le plein de GNL en Louisiane ou au Texas ne peut-il pas simplement faire escale à Peñuelas ?

La réponse est la loi Jones. Également connue sous le nom de Merchant Marine Act de 1920, elle exige que les navires transitant d’un port américain à un autre soient construits aux États-Unis, équipés d’un équipage américain et battent pavillon américain ou bien, à défaut, obtiennent une dérogation.

Dans le cas de l’American Energy, construit en France, Tom Crowley Jr n’a obtenu l’autorisation d’exploiter le navire au titre de la loi Jones qu’après avoir trouvé une faille dans la législation : une loi de 1996 qui autorise les navires construits à l’étranger avant 1996 à être utilisés dans le cadre du commerce régi par la loi Jones. « Nous craignions de ne pas en trouver un seul », explique-t-il.

C’est absurde. Les entreprises américaines ne devraient pas avoir à détourner un vieux navire de la casse pour une question technique afin qu’un territoire américain puisse recevoir les mêmes produits que les États-Unis vendent depuis des années à l’Europe et à l’Asie. Cependant, c’est un excellent exemple de la façon dont Tom Crowley Jr a appris à naviguer dans les eaux peu profondes des dangers réglementaires dans l’un des secteurs les plus impitoyables au monde.

Sur les 125 navires que possède Crowley Maritime, 112 sont conformes à la loi Jones, ce qui en fait, avec un chiffre d’affaires de 3,5 milliards de dollars, le plus grand acteur de ce créneau. En restant dans ce couloir protégé, Tom Crowley Jr, qui détient avec sa famille immédiate environ 80 % de Crowley Maritime, estimée à 1,5 milliard de dollars, est en mesure d’échapper aux géants du transport maritime tels que le danois Maersk (66 milliards de dollars de chiffre d’affaires) et le chinois Cosco (32 milliards de dollars). « Même si cela ne motive pas l’entreprise, la loi Jones est un cadre dans lequel nous opérons », explique Tom Crowley Jr.

En 1892, le grand-père de Tom Crowley Jr, Tom Crowley, alors âgé de 17 ans, utilisa toutes ses économies (environ 80 dollars) pour acheter un bateau à rames Whitehall de cinq mètres. Lorsqu’un grand navire jetait l’ancre dans la baie de San Francisco, il ramait jusqu’à lui pour lui livrer des provisions. Après le grand tremblement de terre de 1906, Tom Crowley aida la Bank of Italy d’A.P. Giannini (qui devint plus tard la Bank of America) à protéger ses espèces et ses titres en les rangeant dans des bidons de lait ancrés sur un bateau dans le port.

Le fils du fondateur, Thomas Bannon Crowley, reprit l’entreprise dans les années 1940 et la dirigea pendant la Seconde Guerre mondiale et la croissance d’après-guerre en Alaska et dans les Caraïbes. Les navires Crowley transportaient des matériaux pour la construction de Prudhoe Bay et du pipeline Trans-Alaska. Après la marée noire provoquée par l’Exxon Valdez en mars 1989, Crowley Maritime a investi 1,5 milliard de dollars pour moderniser sa flotte de petits pétroliers en les équipant d’une double coque.

Lorsque son père est décédé en 1994, Thomas B. Crowley Jr. avait 27 ans, était diplômé de l’université de Washington et passionné d’informatique. Au cours des trois décennies qui ont suivi, il a lutté contre la prétendue malédiction des entreprises familiales (qui passent de la richesse à la pauvreté en trois générations) en tenant tête aux syndicats de dockers, en abandonnant l’activité de ferry de la baie de San Francisco en 1997 et en vendant rapidement la compagnie maritime sud-américaine de l’entreprise après l’échec des négociations commerciales internationales.

Il a également tiré parti du statut protégé de sa flotte en vertu de la loi Jones pour remporter des contrats avec l’Agence américaine pour le développement international (USAID) pour la gestion des expéditions d’urgence d’aide humanitaire, comme des médicaments contre Ebola au Liberia et du poulet congelé à Cuba. La chance a également joué un rôle. Le dernier gros contrat de Crowley Maritime avec l’USAID a expiré l’année dernière, il n’a donc pas été affecté lorsque le gouvernement Trump a supprimé l’agence d’aide humanitaire et la plupart de ses programmes.

Même les partisans de la loi Jones, comme John McCown, qui dirigeait autrefois une entreprise de transport maritime par conteneurs et travaille aujourd’hui au Center for Maritime Strategy, admettent qu’elle augmente les coûts de transport de 20 %, mais que « cela est largement compensé par les avantages en termes de sécurité nationale que représente le fait de disposer d’une flotte marchande prête à intervenir ». En cas d’abrogation de la loi, John McCown s’attend à ce que des géants mondiaux à moindre coût s’emparent rapidement de toutes les routes entre Porto Rico, Hawaï, Guam, l’Alaska et le continent américain.

« Au fond, les États-Unis doivent être capables d’exploiter des navires », explique John Crowley. En 2017, il a remporté son plus gros contrat, avec le département d’État américain à la Défense, pour gérer la logistique du transport maritime de 300 000 équipements par an (le contrat a été renouvelé en 2024 pour un montant de 2,3 milliards de dollars sur sept ans).

Après le passage dévastateur de l’ouragan Maria sur Porto Rico et son réseau électrique en 2017, Crowley Maritime a acheminé 40 000 poteaux électriques, 7 000 transformateurs et dix millions de kilomètres de câbles vers l’île. Même dans les meilleures conditions, le réseau électrique de Porto Rico est peu fiable, et Tom Crowley Jr a commencé à entendre le même message de la part des usines pharmaceutiques et des distributeurs alimentaires qui souhaitaient investir dans leurs propres micro-réseaux alimentés au gaz afin de garantir un approvisionnement électrique permanent : « Vous devez trouver un moyen d’acheminer du GNL américain à Porto Rico. » Et pourquoi pas ? « Les États-Unis disposent d’un approvisionnement illimité », explique Tom Crowley Jr.

Alors qu’il n’y en avait pas il y a dix ans, les États-Unis exportent aujourd’hui 340 milliards de mètres cubes de gaz par jour, soit 9 % de leur production nationale. Cependant, rien n’était destiné à Porto Rico, car il n’existait aucun méthanier conforme à la loi Jones, quel que soit le prix.

Crowley Maritime a d’abord transporté de petites quantités de GNL vers Porto Rico dans des conteneurs isothermes déchargés sur des camions, mais cette solution n’était pas très efficace. La société a passé un contrat avec Fincantieri Bay Shipbuilding, dans le Wisconsin, pour construire une barge de 120 mètres pouvant transporter du GNL, qu’elle utilise désormais dans le port de Savannah, en Géorgie, comme station-service mobile pour les navires. Cependant, elle n’était pas assez grande pour se rendre à San Juan, et la dernière fois qu’un chantier naval américain avait construit un grand méthanier, c’était il y a 50 ans.

Les États-Unis étaient autrefois une puissance de la construction navale. En 1776, le bois provenant des forêts de l’est du pays équipait un tiers des navires de la marine royale britannique. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis ont construit plus de 5 000 navires. Aujourd’hui, ce chiffre est tombé à moins de dix par an, soit moins de 1 % du tonnage mondial. Aujourd’hui, grâce aux subventions de l’État, à des lois protectionnistes et à une main-d’œuvre bon marché, la Chine est le premier constructeur naval mondial avec 50 % des parts de marché, suivie par la Corée du Sud et le Japon.

Tom Crowley Jr aimerait construire aux États-Unis, si cela avait un sens. Deux des navires de Crowley Maritime, l’El Coquí et le Taíno, sont des bateaux hybrides qui transportent à la fois des conteneurs et des véhicules entre Jacksonville et San Juan, et ont été construits à Pascagoula, dans le Mississippi. Le capitaine de l’El Coquí, Nick St  Jean, affirme que le système de propulsion au GNL est très fiable et plus facile à entretenir que les anciens moteurs à vapeur, tout en émettant 40 % de carbone en moins.

Les concurrents de Crowley Maritime, Matson Shipping et Pasha Group, ont récemment envoyé chacun un navire vieillissant construit aux États-Unis et conforme à la loi Jones en Asie afin de remplacer leurs anciens moteurs par de nouveaux moteurs efficaces fonctionnant au GNL. Matson Shipping affirme que la révision a coûté 72 millions de dollars, soit plus que le prix d’un nouveau navire chinois. Pour l’instant, l’American Energy est toujours propulsé par des turbines à vapeur.

Tous les navires de Crowley Maritime ne répondent pas aux exigences de la loi Jones. L’entreprise a affrété ses quatre derniers porte-conteneurs (qui assurent des liaisons entre la Floride et l’Amérique centrale) auprès du chantier naval Mipo de Hyundai en Corée du Sud. Elle a également dû acquérir des navires rouliers non construits aux États-Unis afin de satisfaire aux spécifications du contrat du département d’État à la Défense. « Nous en avions besoin rapidement, nous avons donc acheté à l’étranger », explique Tom Crowley Jr.

Petit guide des entreprises familiales américaines

Les Crowley ne sont pas les seuls à avoir brisé la malédiction des trois générations. Voici quelques grandes entreprises qui existent depuis très longtemps et qui sont toujours dirigées par leurs familles fondatrices.

Zildjian (cymbales) •Quinze générations

Fondée à Constantinople en 1623 par un alchimiste arménien qui découvrit l’alliage parfait pour fabriquer des cymbales musicales alors qu’il tentait de fabriquer de l’or, l’entreprise s’installa dans le Massachusetts en 1929.

Elle est aujourd’hui présidée par Craigie Zildjian (14^e génération) et première femme PDG de l’entreprise.

Yuengling • Six générations

Le milliardaire Dick Yuengling règne sur la plus ancienne brasserie américaine, fondée en 1829 par son arrière-arrière-grand-père. Ses quatre filles occupent des postes de direction.

Smucker’s • Cinq générations

Jerome Monroe Smucker a lancé son entreprise de confitures et de gelées dans une petite cidrerie de l’Ohio en 1897. Son fils et son petit-fils l’ont introduite en bourse en 1959. Aujourd’hui, Mark Smucker, représentant de la cinquième génération, est PDG de cette entreprise qui réalise un chiffre d’affaires de 8,7 milliards de dollars.

Wegmans • Cinq générations

Cette chaîne de supermarchés très appréciée de la côte Est a été fondée en 1916 par deux frères qui vendaient des produits frais dans une charrette. Aujourd’hui, Colleen Wegman, PDG de la quatrième génération, a développé l’entreprise qui compte désormais plus de 100 magasins.

Les détracteurs de la loi Jones, tels que Colin Grabow du Cato Institute, affirment que si l’objectif de cette loi était de protéger et d’encourager une flotte maritime américaine forte, elle a objectivement échoué et devrait être abrogée. Selon lui, la stratégie de Crowley Maritime consistant à rénover un vieux pétrolier de construction française et à le rebaptiser American Energy « démontre les avantages qui peuvent être obtenus lorsque les Américains bénéficient d’un allègement, même partiel, de la loi Jones ».

Crowley Maritime a récemment ajouté un navire de fabrication américaine à sa flotte : un remorqueur entièrement électrique appelé eWolf, construit par Master Boat Builders à Coden, en Alabama. Ce remorqueur de 25 mètres a une capacité de remorquage de 70 tonnes. Il travaille actuellement dans le port de San Diego et a coûté environ 35 millions de dollars, soit le double du prix d’un remorqueur traditionnel. Zéro émission, c’est bien, mais le remorqueur a une autonomie limitée. Même après avoir obtenu 13 millions de dollars de subventions du San Diego Air Pollution Control District et de l’Agence américaine de protection de l’environnement, Tom Crowley Jr estime qu’il ne peut pas justifier l’achat d’un autre remorqueur.

À terme, la décision reviendra à la quatrième génération Crowley, notamment à une fille qui travaille dans le secteur des assurances à Londres et à son fils Bannon Crowley, 27 ans, qui supervise les remorqueurs portuaires à Seattle. « J’ai été le gardien de cette entreprise », déclare l’actuel patron de Crowley Maritime. « J’essaie de leur enseigner le même sens des responsabilités. »

Article de Christopher Helman pour Forbes US, traduit par Flora Lucas

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