Il peut être difficile de retenir quoi que ce soit du brouhaha du Consumer Electronic Show (CES) : c’est une véritable débauche de nouvelles technologies qui en devient éblouissante et correspond curieusement au style de Las Vegas. Mais voici ce que personne n’oubliera de cette édition 2018 : l’avenir de la mobilité est sorti de la phase « qu’est-ce que ce serait bien si… », pour rentrer de plain-pied dans celle du « voici comment on démarre… ».

Après trois jours de déambulations entre des centaines de stands, aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur de l’immense centre de convention de Las Vegas et aux quatre coins de la ville, après des dizaines d’entretiens, de discussions en coulisses, de conférences de presse et de tests, quatre éléments sont assez limpides :

  1. Vous n’êtes pas prêts de posséder une voiture autonome, mais des services de transport de personnes, de livraisons ou de fret déploieront bientôt des véhicules autonomes ; ils seront lancés par de grandes marques comme Lyft, Uber, Waymo, Toyota, Chrysler et BMW, entre autres.
  2. La rivalité entre Nvidia et Intel dans la course au développement de systèmes informatiques des véhicules autonomes est plus intense que jamais.
  3. Le géant chinois Baidu est un nouvel acteur en technologies autonomes et en Intelligence Artificielle (IA) sur lequel il faudra compter.
  4. En 2018, les fabricants de capteurs laser LiDAR pour véhicules autonomes chercheront les grands partenariats dont ils auront besoin pour survivre.

Les voitures de demain


On voit facilement le changement depuis 2017, quand on ne voyait qu’une poignée de véhicules robotisés sur quelques places de parking, alors qu’ils sont aujourd’hui nombreux à écumer Las Vegas. La flotte la plus importante nous vient de Lyft, avec d’élégantes berlines BMW Série 5, surchargées d’équipements Aptiv, l’entreprise de technologie de conduite autonome créée par le géant de pièces automobiles Delphi en 2017.

Nous avons pu faire la route entre le centre de conventions et le Caesars Palace, et même s’il y avait un humain au volant pour des raisons de sécurité, nous nous sommes faufilés au milieu de l’intense trafic de Las Vegas en mode entièrement automatique. Le voyage n’avait rien de particulier. C’est d’ailleurs le but : les logiciels et matériels ont peut-être leurs limites, mais ils approchent de l’étape où, dans à peu près un an, ils seront prêts à être utilisés lors d’applications contrôlées, dans des zones limitées et bien cartographiées des grandes villes. Il n’y a qu’à voir Waymo, qui va commencer dès cette année à transporter des passagers à Phoenix dans des minivans Chrysler Pacifica Hybrid sans chauffeurs.

Jada Tapley, vice-présidente de l’ingénierie avancée chez Aptiv, nous a montré une version modifiée de l’application de Lyft qu’elle a utilisée au CES pour commander un tour en voiture autonome, dans une magnifique BMW bardée de nombreuses caméras, LiDARs et autres capteurs, si élégamment intégrés à la voiture qu’on les remarque à peine lorsqu’elle arrive. Cette version de l’appli de Lyft n’est pas encore disponible pour le public, mais quand ce sera le cas, les clients auront accès à la flotte autonome de Lyft à travers une simple mise à jour.

C’est ce qu’on appelle la Mobilité en tant que Service (MaaS, en anglais), et il s’agit de la première étape importante pour les véhicules conduits par intelligence artificielle, avec les livraisons de robots et les véhicules commerciaux. Akio Toyoda, PDG de Toyota Motor, avait fait le déplacement en personne au CES pour assurer que le célèbre constructeur automobile, fondé par son grand-père, prévoit d’entrer sur le marché avec une plateforme de véhicules autonomes souple et efficace, qui puisse transporter les travailleurs citadins, livrer des pizzas ou des commandes Amazon. Toyota est le premier constructeur mondial à annoncer des projets de véhicules autonomes pour les services d’autres entreprises.

Le parallélépipède rectangle à roulettes qu’il a exhibé, appelé e-Palette, ne ressemble probablement pas à ce qui circulera dans nos rues, mais étant donné que Toyota compte déjà Amazon, Uber, Pizza Hut et Didi, le Uber chinois, parmi ses partenaires, on peut parier sans risque qu’on verra quelque chose qui y ressemble dans quelques années.

« Toyota est connu dans le monde entier pour la fiabilité de ses produits. Nous espérons conserver cette réputation avec l’entreprise de service de mobilité que nous venons de construire », a déclaré M. Toyoda devant un public nombreux, avant de prendre un selfie de groupe depuis la scène.

La guerre des puces

Les PDG des deux principaux fournisseurs de jeux de composants et de systèmes informatiques qui équipent la plupart des véhicules autonomes autour du globe, se faisaient concurrence pour surprendre le public en révélant les avancées auxquelles ils sont parvenus en termes de performances, de miniaturisation et d’économie d’énergie.

« Pour faire des voitures autonomes une réalité, il faut résoudre un incroyable défi informatique, le plus important en son genre, de A à Z », explique Jensen Huang, le PDG tout de noir vêtu de Nvidia devant un public de plus de 1 000 personnes lors d’une présentation de presque deux heures au centre de conférence MGM, pour le lancement du CES.

La solution de Nvidia est le processeur Drive Xavier, spécialement conçu pour diriger des taxis robotisés. L’entreprise a également signé un partenariat avec la startup Aurora, spécialiste du domaine, pour mettre au point une nouvelle plateforme de traitement. Enfin, M. Huang a ajouté Uber et Volkswagen à la longue liste des industriels de l’automobile et des technologies avec qui Nvidia travaille.

Le lendemain, c’était au tour de Brian Krzanich, PDG de Intel, d’épater la galerie en dévoilant la plateforme de traitement Intel AV. Elle est composée de deux jeux de composants EyeQ5, qui traitent les données des capteurs de la voiture, et ont été développés par MobilEye (racheté il y a peu par Intel). On y trouve aussi un CPU Intel Atom 3xx4. Il fournit 60 % de performance de plus que le Drive Xavier de Nvidia, en consommant moins d’énergie (seulement 10 W contre 30 W pour son concurrent).

La puissance de traitement et la consommation énergétique sont « les meilleures de la planète », a assuré Amnon Shashua, PDG de MobilEye à M. Krzanich sur la scène du casino Monte Carlo. Tout comme avec Aptiv et Lyft, la berline BMW dans laquelle M. Shashua est arrivé était équipée de capteurs visuels entièrement intégrés au châssis.

Le chinois Baidu sur les chapeaux de roue

Baidu, souvent surnommé le Google de Chine, devient l’un des nouveaux acteurs majeurs de la technologie des voitures autonomes, et a cherché à le faire savoir au CES. Après avoir perdu le dirigeant de son équipe de recherche en IA l’année dernière, Baidu a changé d’approche pour développer un logiciel de conduite autonome et d’IA en open source, baptisé Apollo. Il a sorti cette semaine une mise-à-jour importante de sa plateforme, Apollo 2.0, et s’est donné comme objectif de développer la conduite autonome « à la vitesse de la Chine ».

Depuis sa création en avril 2017, cette initiative a attiré plus de 320 partenaires, dont 90 entreprises automobiles ou technologiques.

« Pour être honnête, le rythme des innovations, leur vitesse, dépassent toutes nos espérances », a confié Qi Lu, actuel président et directeur de l’exploitation de Baidu Group, et ancien cadre dirigeant de Yahoo et Microsoft, devant plusieurs centaines de personnes dans une salle de bal du luxueux hôtel Mandarin Oriental. « Apollo est un exemple de la « vitesse de la Chine », et démontre la rapidité des innovations et du développement de l’industrie des véhicules autonomes en général en Chine », a-t-il continué.

Cette année, le constructeur de bus chinois King Long va commencer à faire circuler des navettes L4 (qui ressemblent beaucoup à la e-Palette de Toyota) avec le logiciel Apollo. De nombreux constructeurs automobiles chinois qui font aussi partie du projet Apollo suivront en 2019, 2020 et 2021 avec une série de voitures, vans ou véhicules utilitaires autonomes, qui se déplaceront sans chauffeurs dans tout le pays.

« Le gouvernement chinois comprend le potentiel de l’IA », a conclu le PDG. Pour ne rien gâcher, Apollo a même été nommé plateforme de conduite autonome nationale par les autorités.

Vendre les outils de base : une bonne affaire

La soudaine apparition de nombreux fabricants de LiDAR au CES cette année montre bien que la bataille pour équiper les véhicules de systèmes de visions et autres capteurs fait rage, avec de nouveaux arrivants qui cherchent des fonds et de la publicité, et des acteurs plus expérimentés qui veulent signer de gros partenariats.

Les images 3D fantomatiques générées par LiDAR (lumière, distance et portée, ou light, distance and ranging en anglais) donnent aux véhicules autonomes une vision surhumaine, capable de détecter l’état de la route et les dangers jusqu’à 200 mètres ou plus, et dans n’importe quelles conditions lumineuses. Associée à des caméras, des radars et même de petits sonars, cette technologie est généralement considérée comme essentielle pour la navigation sans danger des voitures autonomes (pour peu que les exigences de performance et de coût soient respectées).

Velodyne, qui domine le marché des LiDARs grâce à ses capteurs à multiple rayons lasers pivotant, a divisé par deux le prix de son modèle de base, disponible pour seulement quelques milliers d’euros, juste avant le CES. En fin d’année dernière, il avait présenté une version dotée de 128 lasers, vantée comme étant le LiDAR le plus puissant jamais créé. Le stand de Velodyne au CES, dirigé par l’inventeur David Hall, était adéquatement placé au milieu hall nord du centre de conférence, au cœur de l’activité des véhicules autonomes.

Ses concurrents meilleur marché, comme LeddarTech, basé à Québec, ou Quanergy, dans la Silicon Valley, exhibaient en grande pompe leur LiDAR statique à un seul laser. Alors que les produits de Velodyne, qui ont souvent une meilleure portée et une meilleure qualité d’image, coûtent des milliers d’euros, les modèles statiques ne devraient coûter que quelques centaines d’euros, et mieux résister à l’usage.

Luminar, un nouvel arrivant dans ce domaine, opère dans la Silicon Valley et à Orlando, en Floride. Il est sorti de l’anonymat l’année dernière, et faisait des démonstrations cette semaine au CES. Son fondateur et PDG est Austin Russel, et n’a que 22 ans. Il est très confiant en l’avenir de sa startup qui vient de signer un partenariat avec Toyota et pourrait bien en signer d’autres sous peu.

En 2017, il y avait « de trop nombreuses déclarations, et beaucoup d’approches différentes, explique-t-il lors d’une démonstration du capteur de Luminar en pleine averse.

Il y a énormément de conditions à remplir pour réussir dans l’industrie automobile… Il y a d’un côté la performance et de l’autre, la possibilité de passer à l’échelle industrielle ; et enfin, le coût. Disons simplement qu’il y avait beaucoup de gros progrès à faire avant de sortir de l’anonymat ».