La Porsche Panamera Turbo, Meilleure Tenue De Route De Toutes Les Berlines ?

Le constructeur automobile allemand Porsche accueillit une vague de critiques lorsque la marque lança la première Porsche Panamera en 2009. Du fait de son extrémité arrière bulbeuse très peu flatteuse et de ses proportions tranchant avec celles auxquelles Porsche avait habitué ses clients, la berline quatre portes donnait l’impression d’avoir été conçue en cinq jours top chrono.

Ce fut regrettable, car la voiture était plutôt bien faite, délivrant un niveau de luxe et de performance qui poussait les rivales à s’arrêter et à prendre note, et cela même si les deux emplacements de sièges arrière étaient étonnamment exigus.

Avec la deuxième génération de Panamera, Porsche a transformé son vilain caneton en un salon haute performance, lisse et bien proportionné, qui contient plus de technologie qu’une navette spatiale. Les concepteurs Zuffenhausen étaient si déterminés à redéfinir leur modèle phare que seulement trois éléments du modèle original furent conservés: le concept, le nom, et l’insigne du constructeur.

La nouvelle Panamera est la berline que Porsche aurait dû construire dès le départ. De la demi-douzaine de variantes disponibles, y compris les hybrides, j’ai testé la plus attrayante: la Panamera Turbo. Si ses dimensions sont légèrement plus petites et plus fortes grâce à un aluminium mélangé et à une structure en acier, tout plan d’économie de poids a été annulé lorsque les ingénieurs ont ajouté une importante mise à jour de technologie.

Bien sûr, c’est une toute nouvelle voiture, et elle fait le premier usage du nouveau châssis MSB du groupe VW. Oui, au cas où nous l’aurions oublié, Porsche fait partie de la famille VW.

L’habitacle de la Panamera a l’air d’avoir été conçu par Boeing. Sa console centrauvel écran de 12.3 pouces. Malgré un toit plus bas, la hauteur de plafond à l’arrière reste à peu près la même, et les passagers le offre un style plus travaillé et un espace mieux organisé grâce à une diminution du nombre de boutons, et grâce à un nopeuvent profiter du système optionnel de divertissement comprenant deux écrans de 10 pouces et une connectivité USB. Le changement le plus notable est l’espace plus grand dont dispose les passagers, permettant une sensation moins claustrophobique.

Plus rapide que la Turbo S, le nouveau modèle Turbo est propulsé par un moteur V8 4.0 litres à double turbocompresseurs générant 542 chevaux très musclés et 770 Nm de couple dans un système de transmission intégral. Porsche déclare que la voiture poussera son accélération de 0 à 100 km/h en 3.6 secondes.

La vitesse maximale de la voiture, qui est de 306 km/h, peut importer pour certains acheteurs potentiels, mais l’élément qui s’applique plus au monde réel est le temps d’accélération de la Turbo: seulement 2.4 secondes, de 80 à 120 km/h. Ceci est plus qu’adéquat pour faire son entrée sur n’importe quelle autoroute.

Ce V8 délivre des quantités prodigieuses de puissance à n’importe quelle plage de régime. La transmission Porsche PDK 8, maintenant célèbre, signifie que les changements de vitesses sont rapides et d’une sublime fluidité, ce qui vous permet de puiser dans les réserves de puissance sans fond de la Turbo.

Mon unique interrogation concernait le bruit. De l’extérieur la voiture se fait entendre comme une berline de sport devrait le faire, en particulier lorsqu’elle file à toute vitesse devant vous. Mais de l’intérieur, une bonne partie de ce son stupéfiant semble être, d’une certaine façon, édulcoré au nom du luxe.

 

Le système de transmission intégrale de la Turbo permet un bon retour de la route et contrôle de manière experte le sous-virage et le survirage sans créer d’interférence avec votre expérience de conduite. Comme toutes les Porsche, cette Panamera a fait l’objet d’un excès d’ingénierie pour ce qui est de la performance de virage et de freinage. La suspension pneumatique est standard sur la Turbo, permettant à la voiture de faire preuve de dualité: elle offre une qualité de conduite admirable mais laisse au conducteur l’option de pousser la large berline plus fort que n’importe quelle autre voiture de luxe quatre portes.

Au Japon, la version de base de la Panamera Turbo pourrait coûter 23.7 millions de yen, mais je recommande fortement d’étoffer la dépense d’environ 2.7 millions de yen, afin d’ajouter les freins optionnels en carbone composite, le pack Sport Chrono, les sièges de sport ajustables et l’option roues arrière directrices.

Si vous aimez conduire, les freins en carbone composite et les roues arrière directrices aident la voiture à s’engager plus précisément dans les virages et font toute la différence du point de vue de l’impression générale, en élevant le niveau de confiance que le conducteur place en cette Porsche plutôt grande. Cette berline est la quatre portes de luxe qui offre la meilleure maniabilité au monde.