Renault Essaie-T-Il De S’Approprier Le Marché Des Crédits D’Émissions De Tesla ?

Un rapport publié aujourd’hui en Europe montre que Renault a dépassé le stade de l’autosuffisance en matière de voitures électriques (VE) et dispose désormais de ses propres crédits d’émission pour la vente de VE.

Cela pourrait être un coup dur pour Tesla, qui était jusqu’alors le seul constructeur disposant de surplus de crédits. L’américain s’attendait à recevoir un milliard de dollars en crédits d’émission cette année, et plus encore à l’avenir.

Sans les revenus des crédits d’émission, Tesla n’aurait jamais pu prétendre à quatre trimestres consécutifs de rentabilité GAAP cette année.

Tesla a absorbé 594 millions de dollars de revenus de crédits en 2019 et 419 millions de dollars en 2018, et les crédits d’émission ont représenté environ sept pour cent de ses revenus totaux au deuxième trimestre de cette année.

Troisième plus grande alliance de constructeurs automobiles au monde, Renault compte Nissan et Mitsubishi parmi les marques sous son contrôle et était le plus grand constructeur de VE au monde jusqu’à l’arrivée de la Tesla Model 3.

Elle met en commun ses crédits d’émission avec les deux marques, ce qui leur confère d’énormes volumes de VE de la Renault Zoe et de la Nissan Leaf. Jusqu’à présent cette année, 11% des ventes de voitures particulières de Renault en Europe étaient des VE.

Selon un rapport du European Electric Car Report, Renault a maintenant tellement confiance dans sa capacité à atteindre ses objectifs d’émissions EU7 qu’il a lancé des invitations ouvertes à d’autres constructeurs automobiles pour qu’ils rejoignent son pool d’émissions de CO2.

Dans un document publié par la Commission européenne, Renault a fixé au 18 novembre la date limite pour que d’autres constructeurs automobiles rejoignent son pool, moyennant un coût négocié, afin d’atteindre leurs propres objectifs d’émissions pour 2021.

Renault rejoint désormais le constructeur automobile suédois Volvo en se targuant d’un surplus de crédits de CO2 à offrir aux autres constructeurs automobiles.

Il n’y a pas si longtemps, le seul endroit où les constructeurs automobiles européens devaient se tourner pour obtenir des crédits de CO2 était Tesla, qui en a pleinement profité. Aujourd’hui, seule Fiat Chrysler Automobiles achète des crédits de CO2 à Tesla, et cet arrangement expire à la fin du premier trimestre de l’année prochaine.

Le dernier rapport annuel de FCA indiquait qu’il était prévu de le prolonger jusqu’en 2023, mais sa fusion avec le groupe français PSA (pour créer Stellantis) signifie qu’elle n’a plus besoin des crédits de Tesla.

PSA est le deuxième plus grand fabricant européen de VE derrière Renault, avec son hayon e-208 qui ouvre la voie à une part de près de 10% des VE sur ses 2,2 millions de ventes prévues pour 2020.

Stellantis crée un groupe qui comprend Peugeot, Citroën, Opel, DS, Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, RAM, Chrysler, Jeep et Dodge.

L’Europe a renforcé cette année ses exigences en matière d’émissions pour les constructeurs automobiles, avec un objectif moyen de l’industrie du parc automobile de 95 grammes de CO2/km. Tout constructeur automobile qui ne respecte pas cet objectif se verra infliger une amende de 95 euros par gramme en sus, par véhicule vendu, ce qui peut rapidement représenter des milliards.

Toutefois, les constructeurs automobiles en difficulté peuvent acheter des crédits à d’autres constructeurs, à condition qu’ils soient suffisamment en dessous de leurs propres objectifs pour les partager.

Il en va de même en Amérique, où la Californie et plus de 13 autres États exigent que des véhicules électriques, hybrides rechargeables ou à pile à combustible (véhicules à émissions zéro, ou ZEV) soient vendus à côté des modèles traditionnels.

Tesla a toujours été le fournisseur de crédits de référence, car il ne vend que des véhicules à émissions zéro et n’a pas besoin de ses propres crédits pour compenser les voitures à moteur à combustion.

“Nous ne gérons pas l’entreprise en partant du principe que les crédits réglementaires contribueront de manière significative à l’avenir”, a déclaré Zach Kirkhorn, directeur financier de Tesla, au début de l’année.

“Je m’attends à ce que les revenus de nos crédits doublent en 2020 par rapport à 2019. Et cela va continuer pendant un certain temps. À terme, cela va diminuer”.

Le client le plus probable pour les crédits de Renault, selon des sources internes, est la société mère de Mercedes-Benz, Daimler, dont les ventes de VE en Europe ont été réduites pour répondre à ses obligations en matière de CO2 pour 2020.

Daimler et Renault ont déjà une alliance en matière d’ingénierie et d’approvisionnement, Renault utilisant le matériel intelligent pour sa voiture de ville Twingo et Benz utilisant des moteurs construits par Renault pour ses petites voitures.

Ce n’est pas la première initiative majeure en matière de crédits d’émission en Europe cette année.

Le groupe Volkswagen, qui équilibre les émissions de ses petites voitures avec des marques de grande puissance comme Bentley, Lamborghini et Porsche, a fait entrer le constructeur chinois de VE MG dans son pool en Europe pour contrer la menace imminente d’un second confinement dû au Covid-19, interrompant les ventes.

Elle a également intégré son propre constructeur automobile en joint-venture avec SAIC en Chine, qui dispose également de crédits excédentaires à vendre, dans son propre pool.

Tata, qui possède Jaguar Land Rover, a les ventes de la voiture de l’année I-Pace pour compenser ses Range Rovers and Defenders, tandis que BMW a déjà déclaré que sa flotte d’hybrides rechargeables la verrait confortablement en dessous de son objectif.

Alors que Volkswagen fait grimper les ventes de VE en Europe, elle n’a lancé son ID.3 qu’en septembre et c’est Renault qui est en tête des immatriculations de VE purs jusqu’à présent cette année.

 

Article traduit de Forbes US – Auteur : Michael Taylor

 

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