Didier Evrard, vice-président exécutif et directeur des programmes pour Airbus, a donné une interview au siège social de l’entreprise à Toulouse, le 20 février, à l’occasion de la livraison du premier A350-1000 à Qatar Airways. Mais Didier Evrard a surtout parlé de l’A380, l’avion phare de la gamme d’Airbus.

 


En janvier 2018, après de longues négociations entre Airbus et Emirates, le « super » commercial John Leahy a réussi à charmer la compagnie aérienne et à obtenir une commande ferme de 20 appareils, avec une option pour 16 avions supplémentaires. Didier Evrard affirme que la commande d’Emirates va « garantir la poursuite du programme de l’A380 pour la décennie à venir ». Il a même ajouté que la poursuite de se programme sera « durable » grâce à la compagnie émiratie. Airbus pourra donc profiter de cette longue période pour « conquérir de nouveaux marchés ».

Mais il faut se mettre d’accord sur la définition du mot « durable » et lorsque l’on parle de l’A380, durable ne veut en aucun cas dire « rentable ». Le vice-président d’Airbus essaie-t-il de noyer le poisson ou dit-il la vérité ? Comme toujours lorsqu’il s’agit de l’A380, le doute est permis.

Cicéron disait : « Tant qu’il y a de la vie, il y a de l’espoir ». Avec l’A380, tant que les lignes de production fonctionnent, des avions supplémentaires peuvent être fabriqués, à conditions que de nouvelles commandes soient passées. Le maintien de la production laisse dix années supplémentaires à Airbus pour trouver de nouveaux clients. Cela permet également de fournir du travail aux ouvriers, de poursuivre les recherches et les améliorations et de fabriquer des pièces de rechange pour éviter d’avoir à en récupérer sur les avions existants.

La construction de l’A380 sur les 10 ou 12 années à venir pourrait laisser du temps au secteur du transport aérien de rattraper son retard sur le constructeur européen. La demande d’appareils d’une capacité de 555 places pourrait augmenter si les prévisions de croissance du nombre de passagers sont vérifiées. L’Association internationale du transport aérien (AITA) prévoit la circulation de 7,2 milliards de passagers en 2035, soit quasiment le double des 3,8 millions de 2016. Avec un taux de croissance moyen de 3,7 %, vous pouvez vous rendre compte que les estimations de l’AITA sont plus que raisonnables si vous avez pris l’avion récemment.

Le Moyen-Orient, où sont basés plus de la moitié des A380 en service, va connaître une forte croissance de 4,8 %, et constatera une augmentation annuelle de 244 millions de passagers jusqu’en 2035. Un autre marché prometteur pour Airbus, la région pacifique où de nombreux transporteurs (Singapore Airlines, Korena Air, China Southern) utilisent l’appareil, devrait croître de 4,7 % et connaîtra une augmentation annuelle du nombre de passagers de 1,8 milliards d’ici 2035.

Finalement, aussi bien les compagnies aériennes que le constructeur peuvent tirer profit de la commercialisation de l’A380.

 

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Le premier A380 de la compagnie Emirates sur le tarmac de l’aéroport international Logan à Boston | Scott Eisen/Bloomberg via Getty Images

 

En mars 2017, des employés d’United Airlines ont manifesté avec des pancartes à l’aéroport de Newark avant l’arrivée du premier Athènes-New York de la compagnie Emirates. Les transporteurs aériens tels que United affirment que les compagnies du Golf sont allègrement subventionnées par leurs gouvernements et violent l’accord des ciels ouverts. Ce serait la raison pour laquelle la compagnie peut proposer des vols sans escale New York-Athènes pour des prix aussi bas que 800 $ (650 €). Emirates propose des tarifs peu élevés pour les long-courriers depuis au moins 2005 et la ligne aérienne utilise sans soute sa flotte d’A380 pour y parvenir.

Du côté d’Airbus, le constructeur propose un site internet et une application gratuite, IFLY380, présentant aux potentiels passagers les offres de vols en A380 depuis les aéroports proches de chez eux vers les destinations de leur choix. Bien souvent, les vols en A380 coûtent autant que les autres. Le site internet lancé l’an dernier a, à lui tout seul, déjà cumulé plus de deux millions de visiteurs.

Cependant, certains signes nous laissent penser que le programme de l’A380 n’est pas si « durable ».

Le premier est très simple : la plupart des compagnies ne veulent pas de ce gros porteur car il est trop grand, trop cher, ses frais de fonctionnement sont très importants et pour finir, il ne correspond pas à leur modèle de transport. Le modèle de ces compagnies est le « point à point » et non le « hub and spoke » (réseau en étoile). La plupart des passagers ainsi que les compagnies préfèrent les vols directs plutôt que de faire une escale dans un hub aérien. Les long-courriers biréacteurs, tels que le Boeing 787, le 777 ou l’Airbus A350, sont plus faciles à remplir (250 à 300 places) et sont plus économiques sur les longues distances que le quadriréacteur.

 

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La classe affaire d’un A380 de Singapore Airlines | James D. Morgan/Getty Images

 

De plus, seulement 10 aéroports en Amérique du Nord peuvent accueillir un tel appareil, notamment Los Angeles, JFK, San Francisco, Miami, Atlanta et O’hare à Chicago. Une fois chargé, l’A380 peut peser jusqu’à 580 tonnes. Par ailleurs, faire embarquer et désembarquer plus de 500 passagers requière une passerelle spéciale.

De plus, la nature déséquilibrée de la distribution de l’A380 est un gros problème qui pourrait faire douter de sa « durabilité ». Plus de la moitié des 218 A380 actuellement en service sont exploités par des transporteurs du Golf, région (Qatar, Émirats Arabes Unis, etc.) où la population est inférieure à 30 millions de personnes. Au contraire, aucune compagnie nord américaine ne dispose d’A380, bien que la région présente une population de plus de 400 millions. Afin d’assurer sa durabilité, Airbus devrait vendre son A380 à des compagnies d’Amérique du Nord.

Par ailleurs, deux problèmes supplémentaires pourraient affecter le futur de l’entreprise à long terme : aucun transporteur de marchandise n’est intéressé et il n’existe pas de marché de revente.

Les gros retards lors de la mise en route de la fabrication de l’appareil ont miné le programme de l’A380F car les transporteurs intéressés, comme UPS et Fedex, se sont finalement orientés vers le Boeing 747. Comble de l’ironie, la production de ce dernier se poursuit grâce aux commandes de transporteurs de fret.

Contrairement aux appareils de tailles inférieures qui sont souvent revendus une fois le leasing expiré, il n’existe pas de marché d’occasion pour les A380. L’an dernier, le premier bail d’A380 a expiré à Singapour. Depuis, l’avion attend son démantèlement près de Toulouse.

 

Pour le moment, le programme de l’A380 a su éviter son propre démantèlement et ces dix prochaines années devraient permettre à ce gros porteur de trouver de nouveaux clients.